Dziś na dworcu w Oleśnicy odbywa się prezentacja najnowszego pociągu Kolei Dolnośląskich - pojazdu ELF.
Przygotowano z tej okazji dodatkowe atrakcje i upominki.
Obejrzyjcie naszą fotorelację.
za Wikipedią:
Pesa Elf (ang. electric low floor – elektryczny niskopodłogowy) – rodzina normalnotorowych elektrycznych zespołów trakcyjnych polskiej produkcji, wytwarzanych od 2010 w zakładach Pesy w kilku wersjach, różniących się liczbą członów i przeznaczeniem. W skład rodziny wchodzą modele: 21WE (EN62), 22WE (EN76), 27WE i 34WE (EN96). Zostało wyprodukowanych ponad 100 elfów i są one eksploatowane przez SKM Warszawa, Koleje Mazowieckie, Koleje Śląskie, Koleje Wielkopolskie, Koleje Dolnośląskie i Polregio.
Konstrukcja
Charakterystyka rodziny
Elfy to normalnotorowe, pozbawione drzwi międzywagonowych, niskopodłogowe składy przeznaczone do obsługi przewozów pasażerskich wszystkich rodzajów – od aglomeracyjnych, poprzez regionalne i międzyregionalne do dalekobieżnych. W zależności od przeznaczenia składy mogą cechować się różnym przyspieszeniem, maksymalną prędkością eksploatacyjną, długością (wersje zamówione w latach 2009–2013 są 2-, 3-, 4- i 6-członowe), liczbą drzwi (od jednej do trzech par na stronę członu) i zagospodarowaniem wnętrza. Najbogatsza wersja (10 członów i prędkość maksymalna 190 km/h) jest przewidziana dla pociągów kwalifikowanych. Sylwetkę zewnętrzną oraz wnętrze pojazdów zaprojektował Bartosz Piotrowski.
Pesa oferuje także pojazdy Elf dostosowane do szyn o rozstawie 1520 mm. Jednakże żaden taki pojazd nie został zamówiony.
Zasilanie, napęd i podwozie
W większości wersji pierwszy i ostatni wózek to wózki napędowe, a wózki pomiędzy członami (w systemie Jakobsa) to wózki toczne. Taki układ może być stosowany w składach do pięciu członów[61], dlatego wyjątkiem od tej reguły są modele 27WE i 27WEb.
Wózki elfów wyposażone są w dwa stopnie usprężynowania. Pierwszym są sprężyny stalowe, a drugim sprężyny pneumatyczne (poduszki powietrzne Conti Tech) ze sprężyną awaryjną. Poduszki (po dwie na wózkach klasycznych i po cztery na wózkach Jacobsa) stanowią podparcie dla pudeł. Dla dodatkowego tłumienia drgań zamontowano amortyzatory hydrauliczne przy sprężynach śrubowych i pneumatycznych (pionowe), jarzmie czopa skrętu (poprzeczne) i z boku wózków (wzdłużne, jako tłumiki wężykowania).
Ze względu na sposób połączenia członów ze sobą, nie jest możliwe skracanie i wydłużanie pojazdu w warunkach eksploatacyjnych. Istnieje możliwość łączenia elfów w zespoły pracujące w trakcji wielokrotnej[12], składające się z maksymalnie dwóch (27WEb) lub trzech jednostek (np. 22WE, 27WE).
Wersje zamówione do końca 2014 są przeznaczone do linii zelektryfikowanych prądem stałym o napięciu 3 kV, lecz istnieje również możliwość produkcji składów zasilanych prądem przemiennym o napięciu 25 kV lub 15 kV.
Nadwozie
Szkielet pudeł elfów zbudowany jest ze stali o podwyższonej odporności na korozję, poszycie o grubości 1,5 mm również jest stalowe, natomiast czoło pojazdu wykonano z tworzyw sztucznych.
Wszystkie drzwi znajdują się w strefie z niską podłogą, pod którymi umieszczono wysuwane stopnie ułatwiające wsiadanie z peronów o wysokości mniejszej niż 550/760 mm nad PGS.
Kabina 27WE
Szczegóły wyposażenia wnętrza też są odpowiednio dostosowywane dla zamawiającego. Stosowane są różne układy (rzędami, grupami i wzdłuż okien) i rodzaje foteli. W przestrzeni pasażerskiej znajduje się toaleta w systemie zamkniętym (niezainstalowana w wersji wykonanej dla SKM Warszawa) oraz przestrzeń dla podróżnych z ograniczoną możliwością poruszania się, dużym bagażem lub rowerem, w pobliżu której, przy drzwiach są windy dla niepełnosprawnych[12]. Elfy są wyposażone w kabiny przystosowane do obsługi dwuosobową drużyną trakcyjną (maszynista pociągu + pomocnik maszynisty)[12], dzięki czemu (zgodnie z obowiązującymi przepisami) mogą w normalnej eksploatacji przekraczać prędkość 130 km/h.
Bezpieczeństwo
Pojazdy jako pierwsze w Polsce spełniają europejską normę bezpieczeństwa pasywnego PN-EN-15227 (kat. C1)[12][63]. Norma ta przewiduje cztery scenariusze zderzeń:
zderzenie dwóch pojazdów o masach 185 t przy prędkości 36 km/h (energia zderzenia E=2,31 MJ)
zderzenie pojazdu ze standardowym wagonem towarowym (masa 80 ton), prędkość 36 km/h (energia zderzenia E=2,71 MJ)
zderzenie pojazdu o masie 185 ton z cysterną (naczepą) o masie 15 ton, prędkość 110 km/h, energia zderzenia E=6,46 MJ
zderzenie pojazdu o masie 185 ton z małą przeszkodą (samochód, zwierzę); zapewnienie statycznej wytrzymałości zgarniacza na poziomie 300 kN w osi pojazdu
Do wypełnienia założeń pierwszych dwóch scenariuszy zamontowano opatentowane przez Pesa Bydgoszcz absorbery energii z systemem antywspinającym[60]. Ich rolą jest przejmowanie energii w celu ochrony ludzi i pociągu oraz sczepianie pojazdów, aby zapobiec ich nasuwaniu się na siebie[60]. Dla założeń trzeciego scenariusza przed klatką bezpieczeństwa kabiny maszynistów zainstalowano blok z aluminium komorowego (Honey Comb) dodatkowo pochłaniający energię w trakcie kolizji. Zainstalowane dla potrzeb czwartego scenariusza zgarniacze mają odsuwać lekką przeszkodę (np. samochód) z toru, aby nie została zmiażdżona pod pociągiem. Funkcję zderzaka w elfie pełni także sprzęg czołowy. Zaprojektowano go tak, aby w trakcie kolizji wsuwał się pod pojazd, co ma zmniejszać ryzyko wykolejenia składu. Wytrzymałość konstrukcji elfa określono jako P II według normy PN-EN-12663-1.
Testy poszczególnych elementów systemu bezpieczeństwa przeprowadzano na rzeczywistych obiektach 1:1[60] i w postaci symulacji komputerowych.
Napisz komentarz
Komentarze